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NICARAGUA / PANAMÁ
Canal centenario
Noticias Aliadas
28/08/2014
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Canal de Panamá cumple un siglo de operaciones mientras Nicaragua anuncia construcción de un canal paralelo.

El 15 de agosto se cumplieron 100 años del inicio de operaciones del canal que unió el Pacífico con el Atlántico en la parte más angosta del continente americano y que transformó el comercio mundial.

La obra empezó a construirse en 1881 por una empresa francesa. Sin embargo, el terreno accidentado, la elevada mortalidad de los trabajadores a causa de la malaria y la fiebre amarilla, y la falta de financiamiento llevó a paralizar la construcción del canal. En 1889 la empresa Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama fue declarada en quiebra y EEUU adquirió los derechos del canal a perpetuidad. En 1904 se reanudó la construcción de la obra que concluyó en 1913 y el 15 de agosto del año siguiente el vapor Ancón inauguró el canal al realizar la primera travesía.

En 1977 se firmaron los tratados Torrijos-Carter entre el jefe de gobierno de Panamá Omar Torrijos (1969-81) y el presidente de EEUU Jimmy Carter (1977-81) que dieron paso a la devolución del canal a Panamá. La transferencia definitiva se llevó a cabo el 31 de diciembre de 1999 y a partir de entonces el canal es administrado por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP).

En los 85 años de control estadounidense del canal, el Estado panameño recibió en total US$1.9 millardos, mientras que en los 15 años de administración de la ACP ingresaron $10.5 millardos a las arcas públicas.

Sin embargo, el aumento del comercio global y de las dimensiones de los barcos cargueros, llevó a que en el 2006 el entonces presidente Martín Torrijos (2004-2009) anunciara la ampliación del canal para que permita el paso de los llamados barcos Post-Panamax que exceden en medidas a los Panamax, cuyo tamaño está determinado por las dimensiones de las cámaras de las esclusas del canal (33.53 m de ancho por 320 m de longitud).

La ampliación duplicará la capacidad de movimiento de carga y la inversión está calculada en $5.2 millardos. No obstante, a principios de este año el consorcio Grupo Unido por el Canal (GUPC), encargado de la ampliación y conformado por la española Sacyr, la italiana Impregilo, la belga Jan de Nul y la panameña Constructora Urbana (CUSA), suspendió las obras señalando que había quedado sin liquidez por un sobrecosto de alrededor de $1.6 millardos.

El sobrecosto, según GUPC, se debía a que el basalto usado para fabricar el hormigón y que procede de una mina en la costa del Pacífico no era de la calidad esperada y su procesamiento encareció el proyecto.

Las obras se reiniciaron luego que cada parte se comprometiera a inyectar fondos al proyecto y finalmente el 1 de agosto se firmó una modificación al contrato que ha permitido que la construcción continúe. Se prevé que la ampliación esté lista a principios del 2016.

En declaraciones a la prensa, el presidente Juan Carlos Varela, que asumió el 1 de julio, señaló que la ampliación permitirá que Panamá se convierta en un importante centro internacional de comercio.

“Vamos hacia la integración total de esos servicios para capitalizar aún más nuestra posición geográfica”, dijo. “Ya los panameños dejamos claros que somos capaces no sólo de operar el canal eficientemente, sino de llevarlo al próximo nivel”.

El canal de Nicaragua
Sin embargo, la intención de Nicaragua de construir un canal que permita el paso de naves de mayor tonelaje y dimensiones que las permitidas en Panamá ha puesto nerviosos no solo a panameños sino también a nicaragüenses.

De la mano del inversionista chino Wang Jing, propietario de la empresa HK Nicaragua Canal Development Investment (HKND), Nicaragua pretende hacer realidad la vía interoceánica que competirá con la de Panamá, para lo cual el gobierno del presidente Daniel Ortega entregó en el 2012 a HKND la concesión para la administración del canal por 50 años prorrogables.

Mientras el canal de Panamá tiene una extensión de 80 km, el de Nicaragua será de 278 km desde la localidad de Brito, en el Pacífico, hasta Punta Aquila, en el Atlántico, cruzando por el Lago de Nicaragua o Cocibolca. El proyecto incluye dos puertos, un aeropuerto, una zona de libre comercio, un complejo turístico y carreteras, además de una central eléctrica y fábricas de acero y de cemento. El costo está calculado en $50 millardos.

De acuerdo con las autoridades nicaragüenses, la construcción se iniciará a mediados del 2015 y concluirá en el 2020. Además, el canal dará empleo a unas 50,000 personas durante la etapa de construcción y 200,000 en la etapa de operaciones, y garantizará un crecimiento económico de entre 10% y 15%. Se calcula que anualmente cruzarán más de 5,000 barcos y la duración de la ruta es de 30 horas.

Aunque Nicaragua insiste en que su canal no competirá con el de Panamá, lo cierto es que entre ambas vías no hay más de 600 km.

Para Jorge Quijano, administrador de la ACP, no hay espacio para dos canales en Centroamérica que sean viables económicamente. Además, por la complejidad de la obra, Quijano calcula que el costo superará los $70 millardos y que el inversionista no puede esperar “un retorno saludable” de capital.

Pero además de los riesgos financieros, están los efectos que el canal tendrá sobre el medio ambiente y en especial sobre el agua.

“A lo largo de 108 km sobre el lago, habrá que excavar una trinchera subacuática de más de 100 km de largo, 500 m de ancho y 30 m de profundidad, eso te dice que la cantidad de sedimentos extraídos durante la excavación, alterará la calidad del lago, incrementando la turbidez del agua, con graves afectaciones al abastecimiento de las poblaciones circundantes, afectando las especies acuáticas, sin contar la posibilidad accidental de un derrame de hidrocarburos”, dijo el científico Jaime Incer Barquero, presidente de la Fundación Nicaragüense para el Desarrollo Sostenible, en declaraciones recogidas por la prensa.
—Noticias Aliadas.


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